湖北日报 记者 陈剑文


巴东新客运港


巴东港区宽阔的江边

    千年前的旧县坪宋城遗址已没入库底，以前“扁担街”老城所在的地方也成了库湾，三峡蓄水后，峡江古巴东彻底消失在浩淼平湖之中。新巴东的发展由此翻开了新的一页。

一个多月前，记者到巴东时，三峡大坝尚未蓄水，新县城连片的楼宇耸立在陡峭的半山腰上，脱离长江而存在，显得突兀、孤立，甚至有些滑稽。6月25日，我们再次抵达巴东时，新城与潮平岸阔的大江融为一体了，构成了新的和谐，不仅恢复了峡江城镇依山傍江的风格，而且由于江面增宽了300多米，更显壮观、大气。

看蓄水后的巴东，最抢眼的是港口运输的繁忙景象。从巫峡口的西壤坡到下游的无源洞，沿巴东新城15公里的库岸已建起一座座现代化的码头，大轮快艇，往来停靠，汽笛声声，荡起满江生气。巴东县委书记于德海说：“三峡成库后，库区受益最大的是港口，巴东港口设施较蓄水前有了脱胎换骨的变化。如今，川江航道彻底改善，长江航运迎来了新的春天，巴东作为鄂西门户的地位将得到进一步增强。”

巴东人畅想库区港口城是有道理的。上连夔巫，下通荆郢。三峡腹心的巴东自古就是大西南通往长江中下游平原的咽喉，也是整个鄂西山区通江达海的枢纽。在巴东的交通格局中，港口和水路运输一直占据着重要位置。据《巴东县志》记载，直到1936年，巴东始有汽车运输。但在清朝时，县城就设有木桥、高家、路家、城门洞、陈家等码头，供往来船只停靠和装卸货物，民国时又建设了龙亭桥轮船码头。

新中国成立后，巴东港口运输有了更快的发展。从上世纪50年代至80年代，国家和地方先后在巴东投资建设了新的轮船码头、石油码头、杂货码头、煤炭码头、浮吊码头、缆车码头、水泥码头等专用码头16座，满足了川江各类船只靠泊作业的需要。巴东港口运输在当地经济社会发展中扮演越来越重要的角色，到1985年，年货物吞吐量、年旅客发运量从建国初的9200吨、8600人次分别增长到49．1万吨和41．2万人次。鄂西丰富的矿产和烟叶、花生、玉米、药材等大宗农副产品通过港口源源不断销往全国各地乃至海外，山区所需的农业生产资料和日用工业品也通过水路运送进来，港口运输使偏僻山区融入了全国经济社会发展大循环。

“港口设施绝对今非昔比！”引我们参观新港区的巴东港务局办公室主任冯世斌骄傲地说。他介绍说，西壤坡客运港区耗资5200多万元，无源洞货运港区耗资4200多万元，设计年旅客发运量、货物吞吐量分别达到96万人次和60万吨，光这两大港区的作业能力比蓄水前整个巴东港还要大得多。在几年时间内，投资近亿元建设港口，这在巴东历史上是前所未有的。

巴东县港务局党委书记黄井平说：“高峡出平湖，我们终于迎来了港口经济快速发展的时期。”据他介绍，过去20年中，库区港口发展经历了几个阶段，上世纪80年代至90年代初，三峡工程议而未决，港口建设无法进行长远规划，港口经济一度停滞不前，巴东港曾因此失去了不少发展机遇；从三峡工程开工至今年三峡蓄水前，库区港口又经历了10年的过渡期，一手抓生产，一手抓港口复建，这个阶段困难很多，但充满希望。如今，希望正在变成现实，川江航运高点起飞，将包括巴东在内的库区港口过去失去的机遇加倍地补偿回来了。

据专家测算，三峡成库后，川江水深平均增加40％，航宽增加两倍，江水流速减小50％，3000吨单轮或万吨级船队可直达重庆，船舶运行周期缩短一半左右，川江的年运输能力提高5倍。同时航道条件改善使拖轮单位动能拖载量提高2至5倍，船舶耗油量由每千吨公里26公斤降到7．66公斤，宜昌至重庆江段船舶综合运输成本降低35％至37％。川江航运的比较优势进一步凸现，港口经济必将跃上新的台阶。巴东港务局工作人员以当地外销烟叶为例算过一笔账，陆路运输烟叶到武汉，每吨运输成本近300元，如果改走水路，每吨运价约100元。当地年产烟叶10万吨，仅此一项就可以节约运输成本近2000万元。

2002年，川江货运为1800万吨，据预测到2010年将达到3000万吨，2020年这一数字将增至4500万吨。蛋糕不断增大，怎样才能分享到更多的份额、实现更快发展？已经成为巴东港决策者思考得最多的问题。

黄井平认为，虽然现在川江航运普遍比较落后，还停留在驳船散货运输为主阶段，船只也五花八门，但随着川江成为真正意义上的黄金水道，船舶和运输方式很快就会升级换代，不久的将来，与长江中下游匹配的集装箱运输将成为川江航运的主流。因此，巴东港要放眼长远，超前规划建设。当务之急是抓紧新建集装箱码头，并积极创造条件在巴东建立我省少数民族地区的首个海关、商检机构。

他说，只有港口设施进一步现代化，港口辐射范围进一步扩大，港口经济成为县域经济的重要支柱，巴东才称得上库区港口城。