湖北日报记者涂亚卓 通讯员陈秋芳

天兴洲，一个随长江河道变化自然形成的荒岛，昨起开始支撑一项意义非同寻常的建设工程——天兴洲长江大桥。

动工仪式上，主办方展示了一幅竣工蓝图：多年无人问津的沙洲上飞架起一座世界级桥梁，一条快速客运新干线自上而下跨江而过，全新的武汉火车站，四面八方的乘客朝至夕去、快速有序的来来往往……

110.6亿元的投资，只为一个目标——将武汉打造成全国性的客运枢纽中心。

一

作为全国快速客运专线(客运时速200公里至300公里)的首个实施项目，天兴洲长江大桥工程可以说是新世纪武汉重塑“九省通衢”的一次契机。

武汉自古就有“九省通衢”之说，万古奔腾的长江、汉水源源不断带来周边省份的人、财、物，“十里帆樯依市立、万家灯火彻夜明”足以证明当时沿江城镇的繁荣景象。

近代京汉、粤汉铁路的兴建，更使武汉成为“茫茫九派流中国、沉沉一线穿南北”的交通枢纽。数十年间，这一优势为其奠定了区域性政治、文化、物流、商业中心的骄人地位。

时光飞逝。20多年间，随着全国铁路的接连提速、公路的四通八达、航空的飞速发展，“千里江陵一日还”的水运逐渐衰退；随着长江、汉江桥梁数量与日俱增，“一桥飞架南北”也不再值得夸耀。

就在“九省通衢”的光彩逐渐消散之时，国家为武汉带来了天兴洲长江大桥工程。

正如武汉市一位分管领导所言，国家对武汉段铁路投资的这种倾斜，很明确地给出了信号：这个交通核心地，必须适应新形势的城市发展，尽早构架一套现代化、畅通全国的快速交通网。

二

将武汉称为核心地，一点也不虚夸。在京广大通道和沪蓉沿江经济带“十”字交叉点上的武汉，距离国内主要城市均在500公里－1200公里左右。

天兴洲工程项目总体设计师周天杰说，在全国铁路快速路网中，只有武汉处于当日往返、夕发朝至或朝发夕至的最佳位置。

正因为此，铁道部在规划中长期铁路网布局时，将武汉定位为全国六大路网性客运中心之一，其他五个分别是北京、上海、广州、成都和西安。

纵览武汉枢纽：京广线、京广客运专线（规划）贯通南北，汉丹线、武九线和沪汉蓉快速客运通道（规划）承东启西，依赖既有的武汉长江大桥双线铁路、新建的天兴洲长江大桥四线铁路，形成特大型环型枢纽。

这在国内铁路线格局中史无前例。届时，乘火车从武汉至广州仅4个多小时，从香港直达武汉只需5个多小时。

三

一本正在研究的《武汉市城市交通发展战略》称，未来一段时期，将是武汉交通适应新要求、发生深层次变革的关键时期。

对所谓的深层次变革，武汉市交通规划院的规划师是这样理解的：作为全国的重要交通枢纽，武汉要一改目前对外运输公路、铁路为主导的格局，努力完善多模式一体化的综合交通体系。

其实近年来，在铁路客运发展的强劲势头下，武汉航空方面也有不小变化。有消息称，中国民用航空总局有意将天河机场确定为区域枢纽机场。

鉴于此，近中期武汉市有计划新、扩建第二航站楼等机场内部设施，拓展国内中转和国际客货新航线，发展宋家岗武汉航空城相关产业。据称，拟实施的天河机场二期建设，定位为年吞吐量1200万人次，可满足2010年、甚至2015年客流的需求。

半年前，武汉机场由民航总局交给省管不到一个星期，就被首都机场收购了。首都机场老总曾表示：“十分看好武汉市场，这里一定会成为全国几大枢纽之一。”

武汉航运基础好，武汉港是长江干支流水系网的中枢和我国最大的内河港口之一，最大靠泊能力5000吨级。水运方面：该市期望借江滩改造之机，改造杨泗港等外迁码头，推进港口站场建设；大力发展水上运输，拟建成通江达海、国内一流的内河港。

四

重新构建的这种交通优势，以及国家对武汉建设投入所折射出的信息，预示着这座城市的发展将出现一个好时机。

目前，专家们正在研究武汉“交通优先”战略。有人建议，今后土地利用，要支持机场、铁路站场和港口功能的提升，辅佐发展宋家岗航空服务城、舵落口物流园等。

同时，武汉也清楚地认识到：市内外交通的衔接问题，必须依靠自身力量尽早解决。

其一，公路网：建立武汉与周边区域“60·120·240”快速通达的三层道路交通圈系统。即城市中心区到远城区1小时圈、至城市圈城市150公里2小时圈、至周边城市500公里4小时圈。现在，总投资90多亿的7条向周边辐射的高速公路陆续动建，它们均在武汉外围与京珠、沪蓉高速连接。

其二，城际铁路：加强国家铁路与城市轨道的衔接与整合，适当改造通行能力有富裕的部分线路，服务郊区客运，连接武汉城市圈内孝感、咸宁、鄂州、黄石、天门、仙桃等地。

规划师们为武汉交通定了一个目标———到2007年，建立一个低耗费高效率的立体交通架构，提升交通运输系统综合功能，实现交通“小康”。

不远的将来，坐拥三镇、怀抱两江的华中重镇武汉，有望再度成为连接南北、承启东西交汇点上的新亮点。