新华社“新华视点”记者林红梅丁海军冯亦珍

进入11月以来，民航安全再次成为社会关注的焦点。先是11日出现“两少年昆明扒机事件”，10天后，又发生了包头空难。这让人想起2002年的“4·15”空难和“5·7”空难。这两起空难就发生在民航启动航空公司重组改革后的1个月。而包头空难同样发生在体制改革后。今年7月8日，除首都国际机场和西藏自治区内机场外，原由民航总局直接管理的90个机场移交地方政府管理，民航公安随着机场一并移交地方。3个多月后，就发生了包头空难。

如此相似并非巧合。从民航历史上看，大凡体制改革，都会经历很长的磨合期，这段时间往往是多事之秋。

事实上，包头空难前不时响起危及安全的杂音，11月尤为突出：11月11日，国航CA953航班在大连上空，起落架上有一个零件掉落；包头空难第二天，上航一架同样机型的航班起飞不久，因起落架问题返航；第三天，国航西南公司一航班冲出跑道；第四天，东航一架航班因液压故障备降广州。

中国人民大学公共管理学院副院长许光建认为，民航接连出现如此众多的事故征候，不能不说是体制改革后管理上出现了漏洞。

民航今年7月完成体制改革后，航空公司的资产、人员由国有资产管理部门管理，机场、机场安检、公安由地方政府管理。民航总局有关人士打比方说，这如同原来与民航总局处在一个封闭大院里的一大家人，现在分成许多家。

但分出去的众多“小家”怎么管？新体制运营的过程中，漏洞逐步显现出来：机场、安检和公安是民航安全至关重要的大门。机场和公安移交地方后，由原来民航总局一家管理变成多头管理，用什么方式“拧紧新螺丝”？包头空难中的失事飞机就是交由当地机场进行航前维护的。机场、公安方面有一个工作人员发生疏忽，就可能给航班安全带来灭顶之灾，两少年在昆明机场爬上飞机就是证明。

包头空难之前，与东航联系最紧密的一则新闻是，在国内航班的正点率排名中，东航排在最后一位。专家指出，航空公司完成重组后，谁来督促和约束航空公司，是迫切需要解决的问题。

许光建认为，包头空难的第二天，上航一架同一机型的飞机出现故障返航。不少旅客质疑，为什么不在当天就停飞这种机型？为什么不能换飞机？民航系统的解释是，21日和22日的飞机机票已经售出，无法中途停飞。上航说，飞机必须返回基地才能停飞。民航方面认为旅客的指责是“草木皆兵”。许光建则认为，这是典型的站在民航自身效益上考虑问题。

许光建说，包头空难陨落的55条生命，提醒民航在新体制的磨合期，要格外重视安全，民航的改革成本不能由无辜的生命来承担。