撰稿：湖北日报记者涂亚卓 通讯员石韵 段宏杰

十六年圆梦 看江城再造奇迹

“万里长江第一隧”在汉动建了！800万武汉人为之骄傲———1954年，这座城市在长江上架起了第一座大桥；而今，她又充满豪气地要在这条世界第三大河流下打通首条江底隧道。

是什么让她萌生如此大胆的想法，又一步步让它走向现实？江水瞬息万变，该采用什么技术方式来实现这一惊人构想？横穿主城中心的隧道，会给整座城市带来什么影响？我们不愿再等待，希望与这个梦想靠得近些、再近些———

交通压力——建隧

武汉两江夹三镇，特殊的地形使得过江一直成为该市的交通瓶颈。

早在1988年，在考虑如何解决武汉过江交通压力的时候，铁道部第四勘察设计院就曾提出在现在的长江二桥处建设水底隧道。但当时国内尚未有建设大型水底隧道的经验，由于技术把握性不强，这个大胆的构想被暂搁下来。

1993年，设计京沪高速铁路南京过江方案时，隧道专家再次提出“以隧道方式过江”的想法。这一次提议在国内引起强烈反响。

南京的构想被武汉盯住了。1995年，武汉市科委组织铁四院等单位展开“武汉地铁重大技术经济问题研究”，“过江隧道”成为重点研究对象，正式纳入武汉市政府的议事日程。

综合成本——弃桥

在武汉长江大桥与长江二桥之间需新增一条过江通道，设计过程中的最大争议是：架桥还是建隧道？

有人说，中国人架桥历史悠久，经验成熟，而且架桥比建隧道便宜。但实地调查后，设计人员发现除去运营成本外，隧道建设远比架桥优越：

其一，两桥之间再架桥，势必影响水运通航。要想减少这一影响，新桥必须采用大跨度桥梁，而这种桥梁造价较高。如建隧道，就不会对通航有任何影响。

其二，内环线地价高。如果建新桥，则两端引桥建设需要大面积拆迁，大大增加了建桥成本。隧道方式可大部分采用暗挖隧道，减少占地。

其三，在大风、暴雨、雪、雾、冰冻等恶劣天气下，汽车不宜上桥或行走不便；而隧道可全天候运行，不受影响。

其四，隧道结构的耐久性、承受超载能力、抗拒自然灾害、抵抗战争破坏的能力，远高于桥梁。

稳妥施工——分建

据介绍，在最初的设计中，武汉地铁二号线过江隧道有三处入口隧址备选：汉口青岛路、江汉路和南京路。从大走向看，地铁走江汉路过江线型较好，南京路次之。但青岛路两侧保护性建筑集中，不能也无需大面积拆迁。

经勘测，如果公路、地铁合建，受公路隧址的限制，地铁必须走青岛路过江。如果公路、地铁分开建设，地铁宜选择在南京路或江汉路过江。

公路、地铁究竟是分建还是合建？专家们认为，公铁合建会加大隧道的高程、宽度，增加施工难度。

考虑到现有工程条件，武汉市政府最后决定：两种隧道分开建，并敲定“长江第一隧”为公路隧道，从青岛路处的江滩公园入口附近入江。据称，设计方案已对青岛路两侧的保护建筑群提供了防护措施。

地质限制——挖隧

目前，水底隧道的建设方式有两种：一是沉管法，即将管道直接埋入江底形成通道；二是盾构法，即使用盾构机在江底开挖出一条通道。

沉管法和盾构法各有其优缺点。沉管法在运营条件、防水、防灾等方面明显优越，但施工难度大、风险大，施工过程中对防洪、通航和环境的影响相对较大，造价高出盾构法的25％。相比较，盾构法技术成熟，对防汛没有影响，拆迁量较小，施工期短，施工时长江航运不受影响。

专家们认为，武汉长江隧道是我国在长江上兴建的第一条过江隧道，工程建设没有直接可借鉴的经验，“第一隧”的建设不能冒太大风险，首先要确保安全。因此，该市决定采用盾构法施工。

分流车量——解压

据统计，武汉长江一、二桥现承担的交通量占总过江量的90％以上，均趋于饱和。预测到2010年，武汉市机动车日过江量将达30万辆至35万辆。位于长江一、二桥间的过江隧道建成后，将承担起汉口、武昌两地部分车流，均衡中心城区交通流量。

隧道的形成势必打破该市中心城区现有的交通格局，车流走向将会重新分配。为此，设计单位对进出隧道的车流进行预测分析后，编制出多套交通疏解方案，并最后选用了以下方案:

汉口岸，在旧城区内设隧道出入口，采用胜利街、天津路右进、右出方案进行第一次交通疏解；隧道主交通流在下穿中山大道后至大智路，在京汉大道进行第二次交通疏解；再至解放大道，在香港路立交桥(在建)进行第三次交通疏解。

武昌岸，车流在友谊大道（即武青三干道）附近设隧道出入口，车辆通过友谊大道立交桥（待建）进行第一次疏解；再通过沙湖，至中北路进行第二次疏解。

长江上建公路隧道，需要考虑施工技术、运营功能、环境影响多种风险因素。其中，人们最关心的莫过于安全问题和在隧道内的舒适度。

隧道通道起火了怎么办？江底有硬物撞击隧道怎么办？隧道内如何保证空气新鲜？

项目主要设计人、铁道第四勘察设计院高工焦齐柱称，无论是隧道自身的坚固性、还是对通道内人员的安全保障，武汉长江隧道都采用了世界一流的设计。他如数家珍：

一是，设置遮光棚保护司机眼睛。由于隧道内外光线强弱悬殊，车辆突然从暗光区进入亮光区时，司机视觉难以适应，容易引发交通事故。为此，武汉过江隧道两端洞口设计有遮光棚，人为搭建一个亮光过渡带，给司机一个适应过程。

二是，排烟通道设计世界领先。隧道最怕火灾，火灾产生的烟气如不及时扩散，易熏昏逃生的人。武汉长江隧道顶部设有专门的排烟通道，火灾发生后，立即启动风阀，产生的烟雾可及时排放。这是目前国内外隧道中绝无仅有的。

三是，消防网络覆盖无死角。长江隧道建成后，有火灾自动报警系统，隧道侧壁有逃生滑梯通往路面下的紧急逃生通道。隧道内每隔45米有一个消防栓，覆盖无死角。另两个通车孔间的隔离墙上，分段留有10个横向通道口（紧急出口），联络两个通车孔道，供紧急情况下人员疏散之用。

四是，隧道车道两侧设有防撞设施。一旦出现交通事故，可保护车辆不会撞损隧道壁，影响其使用寿命。之外，隧道设有全程闭路电视监控系统，能随时监控隧道内交通情况，一旦发生交通事故，可立即采取救援措施。

焦齐柱称，尽管这些设施都是辅助建设，但对于使用隧道的人和车，它们都是最重要的。

施工应对诸多难题 盾构机一次过江