一艘艘来自川渝的客船，泊满了秭归客运港和太平溪客运港。节后急于返程的上万名川渝民工和学生涌向三峡大坝上游的客运港口，一度出现大批旅客滞留的状况。

2月17日18时，三峡工程翻坝转运协调小组再次紧急启动应急翻坝转运机制，实行翻坝运输与客船通过三峡船闸双线运行。一天后，大量滞留旅客得到及时疏散。截至发稿时为止，后继旅客的转运工作仍在进行之中。

三峡船闸通过压力越来越大

翻坝，是随着三峡大坝的兴建而出现的。为实现三峡工程边建设边通航的目标，自1998年7月至今，秭归客运港已进行了历时7年的三峡工程翻坝转运。

2004年7月7日，三峡永久船闸通过正式验收，投入正常运行。但翻坝转运并没划上圆满句号，还在一如既往地进行。

长江三峡通航局规划处处长陈冬元介绍，三峡船闸目前虽在满负荷运行，但去年实际通过能力只有3431万吨，与设计通过能力1亿吨相差甚远。船闸实际通过能力与船舶过闸需求的矛盾日益突出。

随着水运回暖，长江上游货运异军突起，出现“货找船”现象。大批业主看好长江航运，造新船、改旧船，船舶交易蔚然成风。航运在快速发展，而船闸却是静态运行，其反差也越来越大，出现“船等闸”现象。船闸通航压力越来越严重，坝区航运交通的“瓶颈”制约日益严重。

2005年1月16日，记者在坝区采访时，秭归客运港常务副总经理吕文介绍，由于客船通过三峡船闸到宜昌一般需要七八个小时，而翻坝不到2个小时，选择弃水登陆的旅客越来越多。在茅坪滚装码头，“永盛868”滚装船的船长吴春告诉记者，由于翻坝的货车越来越多，宜昌与重庆、万州、涪陵之间已形成固定的滚装船航线，他所在的船队已将运送货车的滚装船由2艘发展到5艘，单艘造价都在1000万元以上，整个库区的滚装船投资估计早已超过7个亿。

陈冬元忧虑地说，翻坝增加了运输环节和成本，其实并不利于长江航运的可持续发展。但在三峡船闸的实际通过能力问题解决之前，本来作为特殊时期使用的翻坝转运不得不长期化，并规定滚装船全部走翻坝转运，客船在高峰期时也选择这一方案。

翻坝转运呼唤陆路畅通

由于坝区移民缺乏就业门路，坝区南岸的秭归县和坝区北岸的夷陵区，都很重视翻坝转运带来的商机，两岸竞相在三峡大坝上游兴建码头。去年以来，这场竞赛日益白热化。

记者了解到，秭归县大力实施“以港兴城”战略，目前已在秭归茅坪港形成8公里的岸线港口，客运旅游、货运滚装、工作船舶、船舶加工、港口商贸、燃料供给和物资配送六大港区，累计投资突破2亿元。形成年吞吐旅客500万次，货运1000万吨，滚装25万车次，燃油供给100万吨的港口能力。

起步稍晚的夷陵区投资4000多万元，在三峡船闸口门区一侧的太平溪镇复建了太平溪客运港。紧邻太平溪客运港的上游不远处，靖江溪码头已在备受争议中破土动工，目前初具规模。

“仅仅建港口是不够的，没有配套的公路一切都是枉然。”三峡开发总公司工程建设部潘大中书记对两岸的“码头大战”深表忧虑。在他看来，三峡无小事，安全尤为重要。三峡大坝和船闸安全已成为国人关注的焦点。如果大批重载汽车滚装船舶、车辆，危险品车船通过三峡工区和船闸，工程安全、施工安全、船闸安全如何提供安全保障，是一个很难破解的难题。

目前翻坝转运，旅客运输进出三峡坝区的陆路交通，仅仅依靠封闭管理的三峡专用公路。由于三峡专用公路的桥梁、隧道承载能力有限，货运的翻坝转运只有在南岸采用“水陆水”的形式进行，在葛洲坝与三峡大坝之间行程约3个小时。大坝与宜昌之间缺少一条便捷的陆上通道。

南线公路有望出笼

记者在采访中发现，两岸已经意识到，港口的兴衰与配套公路休戚相关。两岸正在为此暗中角力。

据初步勘查，南线翻坝配套出口公路利用现有的秭归城区公路、副坝及出口路约13公里后，在夷陵区高家溪起线至桥边后，再利用宜昌市已有的虎周公路11公里，接夷陵长江大桥至全国公路网。该方案需新建公路25公里，设计荷载等级考虑到货运滚装车辆荷载大等因素，按公路一级设计荷载。技术上基本没有特殊要求。

北线翻坝出口公路上起于太平溪港区，绕三峡坝区至下岸溪，过莲沱、天柱山、黄柏河至发展大道，接宜黄高速公路进入国家高速公路网，或接宜昌城区港口转运。该方案全长39.22公里，其中大桥1250米/5座，隧道5100米/2座，估算投资7.1亿元。该线基本平行于三峡专用公路。

据潘大中书记介绍，目前翻坝转运的码头和线路都是临时的，近期采取的水陆水形式，临时可能维持两三年。但从长远来看，还是应该实行北线通航、南线翻坝，打通南线通道，实行水陆联运，保证车辆从秭归上岸后不过坝区直接陆路分流。

他说，北岸虽然建有太平溪码头和正在修建靖江溪码头，但由于北岸是进出永久船闸、垂直升船机和引航道的通航水域，因安全水域影响引航道和船闸通航，太平溪码头被限制性开港。北岸修建码头依托的三峡专用公路，通行受到种种限制，若在北岸再修建一条公路，将会出现3条公路在狭窄区域并行，不利于路网布局，地质条件也不允许。