复原的郑和宝船模型图（1:40）

席龙飞教授与参与复原的宝船模型

荆楚网（楚天金报）（记者朱安璋）今年，是纪念郑和下西洋600周年。当年，中国航海家郑和率领世界上最庞大的舰队，浩浩荡荡七次下西洋。而郑和乘坐的宝船，高耸入云的九桅十二帆随风满张，在浩瀚的海面上蔚为壮观。然而，宝船究竟有多大，在史学界一直存有争议。

“郑和宝船是世界上第一艘万吨巨轮，比哥伦布发现新大陆时乘坐的旗舰大一百倍。”中国船史研究会副会长、武汉理工大学交通学院退休教授席龙飞，从事宝船研究22年后语出惊人。作为古船复原和研究郑和精神的专家、纪念郑和下西洋600周年筹备领导小组成员，席龙飞教授近半年来一直奔波在外。

8月底，在席老的公寓，席老翻开一大摞最新出版的画册，揭秘蒙在郑和宝船上的历史疑云。

郑和宝船——600年前的“航母”

600年前的7月11日，中国航海家郑和率领世界上最庞大的舰队第一次下西洋，率先开创一个“大航海”时代。郑和率领的这支浩浩荡荡的船队中，他自己乘坐的宝船高耸入云的九桅十二帆随风满张，在浩瀚的海面上蔚为壮观。

那么，郑和所乘坐的宝船究竟有多大？

据《明史·郑和传》明确记载：宝船“长四十四丈四尺，阔十八丈。”换算成现在的尺寸，就是长一百二十五米，宽五十米。

“郑和宝船比哥伦布旗舰大一百倍，好比是航空母舰对小帆船。”中国船史研究会副会长、武汉理工大学交通学院退休教授席龙飞，语出惊人。75岁的席龙飞教授，长期从事船舶设计、船型技术经济论证及船舶发展史教学与研究，是船舶领域的权威专家。

席龙飞描绘说，宝船是船队中的帅船，是中国历史上体量最庞大的木船，用作使团领导成员和外国使节乘坐，以及装载明朝赠给各国的礼品和各国回赠的珍宝。

根据史料记载，大号宝船上下共有8层，包括郑和在内的近千名官兵生活和工作在大船内，被后世喻为“船的城市”。

即使晚于郑和时代大约100年后，西方一些知名航海家的船也并不大。例如哥伦布的旗舰“圣·玛利亚”号，长度只有80多尺，排水量约233吨。达·伽玛的旗舰“圣·加布利尔”号较大，但也只有约400吨。麦哲伦的旗舰“特立尼达”号，是110吨。当时西方的船都尚未大型化，可以说，郑和宝船是当时世界上最大的“航空母舰”。

当代美国学者路易斯·丽瓦塞斯曾评论：“郑和船队在中国和世界历史上，是一支举世无双的舰队，直到第一次世界大战之前是没有可以与之相匹敌的。”

学术之争——明代能造出巨大“航母”吗？

郑和宝船的确太大了。“长四十四丈四尺广十八丈”，即使在今天的武汉人看来，宝船若开进长江，也算是一艘“巨无霸”。

明代果真能建造出如此巨大的大船吗？《明史·郑和传》的记载会不会有误呢？

遗憾的是，因受到当时“朝贡贸易”的制约，反对派又以郑和下西洋无实效为借口横加阻挠，郑和航海活动的档案也被销毁无存。这给以后的学术研究造成了一定困难，学者对郑和宝船的尺码和规模存在种种疑问和分歧。

有国内学者对宝船尺寸提出质疑，认为宝船尺度的记载有误，遂产生肆意修改宝船尺度的各种学术见解。

席龙飞教授认为，除了在《明史·郑和传》有文献依据外，记载下西洋船队数、宝船尺寸及下西洋官兵人数的文献，目前发现的所有史料，如《郑和家谱》、随从马欢的《瀛崖胜览》、《龙江船厂志》的记载，均惊人一致，且资料来源均不相同，分别来自随行人员、家谱和官方文史资料。

1982年，52岁的副教授席龙飞，与另一名支持者何国卫撰写了《试论郑和宝船》一文，首次对宝船尺度的质疑给予回应和辩论。次年，该文在《武汉水运工程学院学报》上刊登，后被《郑和下西洋论文集》第一集收录。

随后，席龙飞的观点得到学术界的广泛支持，厦门大学庄为玑、山东大学郑鹤声等教授相继著文，认为文献所记宝船的尺度并不错，均不同意肆意修改宝船尺度的各种学术见解。

1985年，在纪念郑和下西洋580周年时，一艘按文献所记的宝船尺度并按海船船型复原制作的宝船模型，在昆明、南京、太仓和长乐等4处郑和纪念馆展出。“用船模说话，文献记载的宝船是可以建造出来的”。

2003年，为纪念郑和下西洋600周年作准备，南京一开发公司策划在南京夹江建造一艘按1：1比例复原的郑和宝船。复原宝船由长江设计院中标设计，设计院特邀请席龙飞教授为顾问，指导仿古船的主尺度、船型及设备的设计。同年，成功完工施工图设计。但遗憾的是，仿古宝船的建造计划因故搁浅。

南京发掘宝船厂遗址——江边大水塘为明代船坞

600年前，拥有二百余艘船只的郑和船队无疑是世界上最为庞大的舰队。那么，这些大船又是在哪里建造的呢？

据考证，郑和下西洋所需海船，基本在福建泉州和南京建造。席龙飞教授说，很长一段时间，有学者认为南京宝船厂遗址在龙江船厂，而按照这个船厂的规模是造不出大型宝船的。

“其实，在南京有两座相邻的船厂遗址———宝船厂和龙江船厂，而很多学者把宝船厂遗址混淆于龙江船厂。”席龙飞说，龙江船厂建于明洪武初年，因为保留一本《龙江船厂志》而名声大震。而背城面江的郑和宝船厂建于永乐年，一个在秦淮河以东至城壕之间，一个在长江边。

席龙飞教授说，随着2003年南京对宝船厂作塘（泥船坞）遗址的发掘和研究，证实郑和宝船就建于当时的国都———南京。

当年，为了纪念郑和下西洋600周年，南京市正在建设宝船厂遗址公园。为配合该建设工程，经国家文物局批准，南京市博物馆自2003年8月至2004年7月，对遗址中现存的第四、五、六作塘中的第六作塘进行了抢救性发掘。

“这是一次为郑和宝船研究提供新证的重大挖掘。”听说要对宝船厂遗址挖掘，身在武汉的席龙飞教授异常兴奋。他多次到宝船厂遗址挖掘现场考察，出席了该遗址考古发掘工作的专家评审会议，亲眼见证了一些珍贵文物的出土过程。

据席老介绍，在上世纪80年代初，宝船厂遗址尚存第一至七作塘共7个作塘，常年充满积水，看起来更像个河道。后来，其中第一至三和七作塘等4个作塘被陆续填埋，剩下第四、五、六作塘，此次发掘的是第六作塘。

作塘内陆续出土了上千件文物，其中包括长约10余米的木料、大舵杆、巨型铁锚、直径在1.5厘米到11厘米不等的大量棕绳，6只用于船板缝之间保证水密的油泥坨，近百枚经打制而成的直径为3厘米至12厘米的石球，被席老认为是宝船上的石炮弹。

发掘成果令席老兴奋，他结合发掘的文物和作塘长宽数据资料，大胆得出结论———明代的南京宝船厂，完全可以建造“长四十四丈四尺广十八丈”的大型宝船！

他解释说，由于宝船个头儿巨大，故选在靠江的地方建造。建造前，先要堵住船坞与长江之间的闸门，待在干船坞里建好宝船后，等潮水来时再打开闸门，引进江水灌满船坞，即可把大船开进长江。

特混舰队下西洋——云帆高张作动力

郑和所率领的船队是一支特混舰队，最多时有200余艘，是15世纪世界上最大和最完备的船队。那么，这支木船队是如何完成七下西洋的壮举的呢？

席龙飞教授介绍，据史学家考证，郑和船队均装有风帆，是以风作为主要动力的。郑和乘坐的宝船，有九个高大的桅杆，共悬挂十二张帆，以增加船速。郑和七次出洋，都是选择在季风期里远航。

船队每次出航，多是在洋面吹起东北季风的冬春季节，这时北风大振，正好送船队赴南洋。每次返航都是在夏季，这是利用夏季的南风，我国常称之为“回舶风”。当然，船队也不可能总是一帆风顺，船员们通过转动船帆，使船帆与风向成一定角度，以便利用后侧风或侧风；要是遇到逆风，便调转船首，使逆风成为前侧风，照样可驶船。

船队用水针罗盘来指引航向，在沿岸航行时，常使用地文航法，以沿岸的岛屿、山峦、古塔等建筑物为地标，确定航线；利用带牛油脂的铅锤粘上来的泥沙，可判断海洋底质的状况，以避免触礁，或者寻觅适宜的锚地。

那么，在茫茫大海中船队如何确定自己的船位呢？据介绍，船队就使用阿拉伯航海者所熟练的技术———“过洋牵星术”，以测星斗的高度来确定船位。“牵星板”共有大、小12块，手持牵星板，其下边与海天线齐平，牵星板的上边与所观察的星斗齐平，以所用的牵星板可知该星斗的角度。在北半球经常测北极星。在赤道附近或南半球看不到北极星，经常牵的星是华盖星。史料《郑和航海图》中，曾有四幅过洋牵星图，给出各航线牵星的高度，以指导航行。

庞大船队如何指挥——三种信号畅通联络

据记载，郑和第四次下西洋时，船队全体船员最多时为27000余人，船队最多时由200多艘海船组成。当时是缺少现代通讯工具的明代，船队如何防止船舶掉队、流散或相互碰撞？相互之间如何保持联络？若发生海上战争，宝船上的郑和又如何向舰队传达命令呢？

据史籍、文献记载，郑和船队的通信联络方法主要有以下三种：一是旗帜信号。我国古代海船很早就用旗帜来通信，旗帜挂在海船桅杆上，不同形状、颜色，不同数量的旗帜，传递不同的信息，船队白天的通信联络，就可用旗帜信号来进行。

二是灯光信号。火光、灯光可作为通信信号，烽火通信就是用火光来通报敌人来袭的军事情报。远在五代时期，我国就出现一种松脂灯，又称“孔明灯”，是竹篾编制成的方形灯笼，点燃松脂发光，就成为军事上的联络信号。

三是锣鼓信号。船队在海上航行，遇到雾天或阴雨天，无法用旗帜信号、灯光信号时，则可用音响信号联络，可通过敲锣击鼓发出。

在庞大的船队中，郑和乘坐的宝船和帅字号船，组成船队的中军帐，处于队形的核心，能环视周围各船队形，便于实施统一指挥。

牲畜船上养蔬菜船上种 远洋船队不会挨饿

郑和率领庞大船队七下西洋，每次航行长达二到三年，人数多达二万七八千人，如此庞大的队伍在漫长的海上航行中会不会挨饿？会不会因营养不良而出现败血症？

席龙飞教授介绍，据资料记载，明初之时食品加工方法，已能处理保鲜期短暂的食物，例如腌制或烟熏、晒干等；船队行经之地多在热带，故可携带不易变质的米麦等谷物、豆类。

庞大的船队中，除了宝船、军事护航舰船外，还有提供外事、后勤服务的专用船只。其中，有为专门贮藏、运载淡水用的辅助水船，载运粮草的粮船，还有适应快速水战与运输马匹等军需物资的马船等。

在船队出海之后，除了库存食物，鱼虾等水产类可就地捕钓，并在船舱中以活水养殖；家禽类可在船上畜养；蔬菜亦可在船上栽种。

然而，船上的产量毕竟有限，大量的新鲜蔬果、肉类及饮用水，势必待上岸时补给，尤其是不可或缺的淡水。远航途中船队平日常吃鸡和羊，偶尔还可以用鹿、兔、骆驼肉来改善生活。

此外，郑和远航所经之地食粮大多是当地土产，而苏门答腊、波斯湾口等地，为东西交通要道的商港，贸易繁盛，也增加了食物的多样性。

正由于船队食谱中蔬菜种类繁多，各式各样的水果提供了丰富的维生素C等，船队才不曾面对哥伦布、麦哲伦船队曾有的败血症的威胁。

链接 郑和七次下西洋

第一次：郑和初次奉使，在永乐三年六月十五日（1405年7月11日），将士卒二万七千八百余人，自苏州刘家河泛海至福建，复自五虎门扬帆，于永乐五年九月二日（1407年10月2日）还朝；

第二次：永乐五年九月十三日，永乐七年夏末回南京；

第三次：永乐七年九月自太仓刘家港开船，永乐九年六月十六日还京；

第四次：永乐十一年（1413年）冬，永乐十三年七月还京；

第五次：永乐十五年（1417年）冬，十七年七月庚申（1419年8月17日）还；

第六次：永乐十九年春，于永乐二十八年八月返回；

第七次：宣德六年十二月（1432年1月），于宣德八年七月返回。在归途中，郑和于1433年4月初，在印度南部西海岸之科泽科德逝世。