记者　郑先正

张先生是汉口一家证券公司的中层管理人员，家住武昌华中科技大学。早几年，他就是有车一族了。近日，在上班途中，张先生的爱车出了一点毛病，因急着上班，他立即呼来一家汽车俱乐部的工作人员“接管”了自己的车，自己则“打的”奔向公司。

前两天，张先生对记者说，其实，加入俱乐部时，没感觉有什么作用，真正到了需要时，他才知帮助很大。

据张先生介绍，汽车俱乐部提供多种服务，如代理车辆年检、驾照年审、办车辆保险、给新车上牌，处理车祸争端和汽车修理、保险理赔，车辆或驾驶证的补牌、补证、过户等。像他这样的“忙人”，的确很需要这些配套服务。

据了解，为了出行无忧，越来越多的车主选择了适合自己的汽车俱乐部。而正是看到了这样一个巨大的市场，近几年，各路资本不断介入，不同类型的汽车俱乐部相继成立。在江城武汉，上演着一出汽车俱乐部抢食汽车后市场蛋糕的大戏。

10年时间，100多家

汽车俱乐部主要为车主提供救援、保养、咨询服务、代办税费保险等各种专业性服务，有的还组织专题旅游或自驾车旅游活动。当然，一些有车、爱车、玩车的成功人士也利用汽车俱乐部结交朋友、寻找商机。

据业内人士介绍，武汉最早出现汽车俱乐部是在1996年前后，到现在，武汉大大小小的汽车俱乐部已逾百家，这些俱乐部几乎全部由民间资本投资。

总体来看，这些俱乐部尚处在发展初期，而且各自的经营理念和发展方向不同，形式多样。在武汉汽车行业协会副秘书长罗吉文看来，这些俱乐部可分为四类：

第一类由汽车经销商出资，是为了凝聚客户人气而成立的。这类俱乐部一般以品牌4S店为基础。眼下，不少4S店都挂有俱乐部的牌子。这些俱乐部能锁定目标客户，进一步了解车主需求，在汽车的延伸服务上下足功夫。在武汉，三环、圣泽、康迅、华星、威汉等汽车销售公司成立的俱乐部就属此类。

第二类由专业的服务机构出资成立的，比如由汽车维修厂、驾校成立的汽车俱乐部，以提供具体的服务为主。其成立的目的，是为了更好地联络感情，培育市场。武汉易路通汽车俱乐部即属此类。

第三类则是半公益性的。这类俱乐部以旅游、越野、赛车等某一方面的爱好为基础，不以盈利为目的，带有一定的协会性质，组织自驾游等活动时费用实行AA制，如武汉劲风越野、武汉极限动力汽车俱乐部等。

第四类是专门搞售后服务的。这类俱乐部一般拥有较多的会员，投入较大，服务项目较齐全。如武汉绿岛汽车俱乐部即属此类。

很显然，多数投资者都是看中了汽车服务市场这块巨大的蛋糕，才介入这一市场的。

有人算过一笔账，仅以小汽车为例，如果每辆小汽车每年的维修保养、保险等相关费用仅为5000元，10万辆车的相关费用就是5亿元，以5%的佣金计，就有2500万元。而在武汉，中心城区的小汽车拥有量还不止这个数。

许多人士认为，随着越来越多的汽车走入家庭，汽车俱乐部也迎来了前所未有的发展机遇。

为什么“长不大”

那么，在巨大的利润空间面前，汽车俱乐部的经营情况又如何呢？业内的统一说法是，大多数处在维持阶段，不少的俱乐部还在亏损。

三环汽车俱乐部的王玲告诉记者，他们还没有进入盈利阶段。谈及原因，她说，当前，三环汽车俱乐部是为了维护客户对三环企业的忠诚度，不以盈利为目的。

武汉极限动力汽车俱乐部的负责人容先生也承认，他们还处在维持阶段，并未盈利。

“绿岛”可能是目前少数没亏损的汽车俱乐部之一。该俱乐部陈杰说，俱乐部现在已进入良性循环阶段，事业也处在快速发展之中。不过，他们表示，并不希望媒体称其盈利，因为这可能会让会员觉得俱乐部赚了会员的钱。

那么，本有广阔发展前景的汽车俱乐部，为何境况不佳？业内人士分析认为，实力不强是一个重要原因。

据了解，1995年成立的北京大陆汽车俱乐部，是我国的第一家汽车俱乐部。在成立的前3年，俱乐部投入就高达500多万元。如今，“大陆”入会车辆达15万辆以上。而武汉目前的100余家汽车俱乐部，规模大多偏小，小有规模的不超过10家。许多俱乐部投资仅十几万元甚至几万元。

功能单一、规模小，是大多数汽车俱乐部的生存现状。“无论从规范行业发展，还是着眼为广大车主提供更大的服务半径（指地域，比如武汉的俱乐部能否为在宜昌出事的车提供救援等）看，这些俱乐部都需要重新整合。”一位业内人士说。

成立于1998年的武汉绿岛汽车俱乐部，据说是武汉规模最大的一家汽车俱乐部，目前也只拥有员工近70名，固定会员3700多名，业务以拖车救援为主。

该俱乐部陈杰认为，与上海、北京等地相比，武汉的汽车俱乐部规模偏小，难以发挥规模效应。如果一家汽车俱乐部规模够大，能够在武汉中心城区的每个区都布点3-4台拖车，在信息化管理方面迈上新台阶，“路上发生交通事故需要排除时，半小时内都可赶到现场”，那么，俱乐部将更有吸引力。当然，好的俱乐部还应该将服务半径向城区外甚至省外扩展。

汉口一位业内人士认为，规模不大，就应该采取其他方式弥补，比如建立网络化经营和区域性合作机制。这位人士说，汽车的流动性很强，如果在一个城市加入了汽车俱乐部，而到另一个城市不能享受到相关的服务，会让经常开车到外地的人感到难以接受。

采访中，一俱乐部的相关负责人向记者抱怨，车主不能理解俱乐部存在的价值和意义，这阻碍了规模的有效扩大，也是他们最大的苦恼。

据了解，在国外，车主购车后习惯性地加入汽车俱乐部，已有数十年历史。那么，在武汉，这一气候为何难以形成？对此，武昌一家咨询公司的冯经理分析说，在了解俱乐部的服务项目后，车主应该乐意花一笔不高的费用加入，致使车主观望的重要原因，还是俱乐部能否真正高质量地提供它所承诺的所有服务。

所以，汽车俱乐部扩张规模，一是要多加宣传，二是要确实提高服务品质。

要让车主感到放心

据了解，目前武汉的绝大多数汽车俱乐部已进行了工商注册，具有独立法人资格。不少俱乐部还拥有经过正规培训的专业经纪人。可以认为，这些具有法人资格的经济实体，当以盈利为最终目的。

三环汽车俱乐部的王玲就认为，汽车俱乐部的发展方向，就是面向社会，吸纳社会上广阔的客户资源，提高自身的“造血”功能，最终实现盈利。

眼下，摆在汽车俱乐部投资者面前的一个现实问题就是，如何快速实现盈利？谁又将在这一竞争中胜出？

陈杰认为，尽管“绿岛”已发展到了一定规模，但在武汉，仍然没有出现汽车俱乐部行业的“巨无霸”。这一行业盈利的实现和增长，有赖于良好和完善的服务体系以及品牌的建立。因此，整合各路资源，当为目前的首要任务。

据了解，三环汽车俱乐部成立了GPS（卫星定位系统）信息服务中心，配备了专业的信息服务人员，能为会员提供一系列的GPS智能化的服务产品技术。有人分析，这是“三环”壮大实力的一个重要步骤。

为了能在未来的竞争中获得先机，各投资方都在酝酿着适合自己的“独门功夫”，而且，许多投资方已加紧了前进的步伐。

而在北京大陆汽车俱乐部一位负责人眼里，“大陆”取得今天的成就，应归功于他们对国外先进服务理念的转移，这个理念就是指如何保护会员的利益，并让会员们感到轻松、简单、信任和放心。

业内预期，在未来3-5年内，武汉将出现拥有2万名以上会员的汽车俱乐部，其在武汉城区的服务网点至少会有10个以上，形成连锁经营的格局。这样，在强大的资金、技术、设备、人才的支撑下，俱乐部的盈利前景当更为可观。

“由于占有丰富的客户资源，在汽车俱乐部这一行业内，唱主角的可能是汽车经销商集团。”武汉汽车行业协会罗吉文分析说。

但也有业内人士认为，如果保险公司能围绕着汽车服务的各个环节，收购、整合汽车维修等资源，凭着手里掌握的极为丰富的客户资源，应该也可以在未来的竞争中抢到不小的市场份额。（《财富金刊》独家报道，转载请注明出处。）

◆声音

中国经济已现“日本病”

虽然我们现在还没有患上“日本病”，但“日本病”的病理已经埋下。

———日前，清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵认为，目前中国经济中的很多情况与上世纪80年代末的日本非常相似，中国经济已过早地进入了“日本病”的怪圈。

李彦宏让男人感到压力

你这样不太好。现在的男人，或者有钱却不帅，或者帅但没钱，或者又帅又有钱但对感情不专一，或者既帅又有钱又专一却不喜欢异性。可是你却具备了所有的优点。这让我很有压力。

———今年8月，李彦宏创办的百度公司成功登陆纳斯达克，李因此身家过亿，成为有名的青年富豪。外形俊朗、年仅37岁的他成为不少人的偶像，日前他的工作伙伴、百度副总裁、前凤凰卫视主持人梁冬这样调侃他。

要为中低收入者盖房子

这里能提供一个很大的共享活动空间，配套比较齐备，少则两三百人、多则七八百人住在一起。

———10月19日，著名房产企业万科集团在北京正式启动“50万元征集‘城市中低收入人群居住解决方案’”活动。该集团董事长王石如此描述这个“有人性味的大型集体宿舍”的构想。

我们一直在反省

我们一直在反省。

———针对万科集团50万元征集“城市中低收入人群居住解决方案”的举动，有记者提问，这是否是对现有住房保障体系的反省？对此，建设部住宅与房地产产业司司长谢家瑾作出了如上回答。

经济适用房造成浪费

经济适用房意义重大，但监管不严等问题使其已对社会资源造成巨大浪费。

———针对万科的举动，20日，建设部政策研究中心副主任王珏林在接受采访时强调，现有住房保障体系亟待完善。

◆时评

自主品牌有多重要《南方周末》10月20日

自主品牌有多重要？真的关系到国家、民族的前途了吗？国庆期间的两起收购案，或能给出答案。一起是保时捷收购大众汽车8.27％的股份，摇身一变，成为欧洲最大汽车制造厂商大众的第一大股东。另一桩是日本富士重工宣布，丰田取代通用成为其最大股东。国际汽车厂商之间，兼并、融合是常事儿，不少已几经易手，要探究这些品牌到底该算哪国的品牌，还真挺难。

汽车制造业的发展早已证明，就算有了自主品牌，也不见得就保得住自己的汽车产业。拿英国来说吧，堪称汽车工业的百年老店，劳斯莱斯、宾利、捷豹等耳熟能详的汽车品牌，无一不是早年英国的自主品牌。可现在看看，早就卖了个底儿掉，连硕果仅存的罗孚，也被咱中国的南汽、上汽淘走。

目睹国际汽车业的分分合合、合纵连横，国人是否已意识到，汽车行业早已是以跨国公司为主体，国际分工明确，资源配置格局稳定的成熟工业了。不想法掌握汽车制造核心技术，单纯追求某个国家或某个民族的“自主品牌”，岂非本末倒置。真的爱护民族汽车工业，首先要学会尊重市场规律。

储蓄率为何居高不下《华尔街日报》10月14日

中国的储蓄率是世界最高的，如果将个人存款、企业存款和其他类型的存款都算上，中国的储蓄率高达50%左右，在世界主要经济体中位居首席。

造成这一局面的原因很多。中国没有一个完全的退休金体系，许多人享受不到政府出资的医疗、保健和养老福利。而且，住房成本一直在大幅上涨。子女的教育也需要大量的花费。

美国财政部副部长亚当斯说，中国人的存款中有相当一部分是属于预防性存款。