荆楚网消息（湖北日报）（记者张勇军、通讯员彭华钢）近日，武汉市经委收到国家发改委第17号公告，该市9家汽车生产企业的WMI（世界制造厂识别代码）被取消。另外，我省红安、谷城等地7家汽车企业的WMI也被取消。
WMI的取消意味着生产资格的取消，有关人士称，此举表明我国汽车企业生产资格终身制被打破。无生产能力的汽车企业，最后的“壳”资源也将终结。
据了解，此次取消WMI共涉及147家企业，其中124家永久终止车辆（包括整车、改装车和专用车）生产，21家企业拥有多个WMI，将被撤销部分WMI，另外两家企业已获得WMI批准生产的车辆类型也被撤销。
此次涉及到的武汉企业有：湖北客车厂、武汉科联汽车有限公司、武汉兰天特种汽车厂、武汉汽车零部件有限公司、武汉商业冷藏机械厂、武汉重型机床厂四分厂、武汉市华中通用电器厂、湖北兴旺专用汽车制造有限公司和武汉富诚汽车有限公司。
省发改委产业处有关负责人称，这些企业基本上都处于停产状态，或已不具备生产条件，取消资格对我省汽车产业几乎没什么影响。
汽车“壳”资源的终结
记者张勇军 通讯员彭华钢
去年10月1日起，国家发改委就对“借壳造车”下了禁止令，此次撤销WMI，更是干脆把“壳”给砸掉。它将把无效产能和没有市场潜力的工厂淘汰出局，让“壳资源”的非法买卖成为历史。
中国汽车工业协会的统计显示，去年我国有145家汽车整车制造厂，比上年增加16家，汽车改装厂536家，比上年增加20家。然而，整车企业中销量过10万辆的仅10家左右，过万的也只30家左右，更多企业全年销量只有几百辆，甚至为零。
几乎没有生产能力的企业为何能长期存在？有人认为是市场退出机制不健全，但说到底还是企业的“壳资源”有巨大的市场价值。发改委颁布的《汽车产业发展政策》规定：新建汽车生产企业，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，要建立产品研发机构，且投资不得低于5亿元。很多抱有投机心理的企业不愿作这么大投入，一般都选择“借壳”或“买壳”，来获得一个造车的名分。闲置的“壳资源”成为行外资本进入造车领域的万能钥匙。
但在实际运作中，买家“买壳”要承担相当大的风险。购并弱势汽车企业的成本虽比自建低很多，但重组花费仍不少。一般来说，买到的基本上都是“空壳”，买家除需购买技术、添置设备、铺建网络外，有的还要重建厂房，员工安置、债务清理等一大堆烂摊子也等着收拾。对新进入的外行来说，没有基本的造车经验，只有“壳”往往很难下手。
而对卖家来说，“壳资源”往往掌握在少数人手里，容易成为损公肥私的工具，肥了少数领导的腰包，却牺牲了广大员工的利益。
过去几年间，通过“借壳”、“买壳”实现造车理想的企业鲜有成功之例，前有德隆訇然倒下、格林柯尔陷入泥潭，后有波导联姻南汽无果而终、奥克斯黯然离场，让人不得不对外行造车产生疑问，也深深认识到争夺“壳资源”对企业的伤害。
根据《汽车产业发展政策》，今后国家将鼓励社会资本参与现有骨干汽车企业的重组，及对某一地区汽车企业进行全面重组和整合，淘汰落后生产能力，坚决抑制低水平的重复建设。显然，发改委取消124家汽车企业的生产资格，是与《汽车产业发展政策》的要求相一致的，意在减少可被投机利用的“壳资源”，给汽车业一个健康的发展环境。
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