[视点]青藏铁路:伟大的跨越(图)

(2006-07-02 06:32:56)

拉萨举行青藏铁路通车庆祝大会。

7月1日,青藏铁路首发旅客列车顺利通过世界铁路的最高点——海拔5072米的唐古拉山越岭地段。这是伟大的跨越!中国人民终于实现了在“世界屋脊”通火车的世纪梦想。“没有新中国,就不会有西藏今天的发展。没有科技的进步、国家的富强,就不会有青藏铁路的顺利通车。”西藏社科院经济学家王太福说。

如今已是古稀之年的张海元老人曾是在青藏公路用骆驼运输物资的一名驮工。老人回忆说:“当年修建青藏公路真是很难,工具简单。干活需要手拉肩扛,有时人不知不觉就倒下了。现在修建铁路用的都是大型先进机械,筑路工人的工作和生活条件比修公路时要强百倍,这都是国家富强的结果。”

国外一些专家多年前曾断言:虽然令人向往,但青藏铁路终归只是个梦想,中国无法解决冻土难题。改革开放20多年来,我们积累了足够的技术力量和经济实力。2001年6月29日,搁浅22年的青藏铁路工程再次开工。“没有改革开放,我们绝对修不起这条铁路,进藏物资就仍然要靠格尔木编组调运。大雪一封山,拉萨物资就紧张。”西藏自治区人民政府驻格尔木办事处副主任李顺献说。

从世界第一条磁悬浮铁路到三峡工程,从“神舟”飞船升空到青藏铁路通车,中国人民的强国梦想正不断成为现实。

在海拔5072米的青藏铁路最高点上,这里不足内地一半的氧气含量、强烈的日照和凛冽的寒风,让记者不禁想起为修建这条铁路在雪域高原奋斗5年的广大建设者。

当然,我们更不能忘记:一百多年来,千千万万个为实现中国富强之梦而无私奉献、不懈努力甚至流血牺牲的人们。让我们弘扬挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神,努力把我们国家建设得更加富强。

 “青1”次列车驶过风火山

1日,青藏铁路全线通车。这是从格尔木出发的“青1”次列车将要驶入风火山隧道。海拔4905米的风火山隧道是世界上海拔最高的冻土隧道。

检票登车第一人

1日,来自西藏拉萨柳梧乡的达瓦桑布在拉萨火车站检票进入站台,准备登上庆典列车。他是第一位检票登车的人。

青藏铁路:驻鄂企业建功勋

荆楚网消息(湖北日报)(记者 习少颖 通讯员 陈金)昨日,历经5年建设的青藏铁路全线通车。在这条世界上海拔最高的铁路工程中,有中铁大桥局、中铁十一局等驻鄂企业作出的贡献。

中铁大桥局集团中标了青藏铁路土建工程第31标,中标价为1.22亿元。该标段包括特大桥1座、大桥1座、中桥4座,线路总长11.35公里。其中拉萨河特大桥是青藏铁路的标志性工程。大桥局近200名员工顶风雪、抗缺氧,依靠先进的技术和现代化装备,使这座桥顺利贯通。

中铁大桥局同时还承担着安多车站至拉萨北车站的100万根轨枕的生产任务。青藏铁路唐古拉山口以南至拉萨北车站近600公里线路上所需的各类轨枕,都由安多制枕基地生产。同时建设的拉萨西站是全线最大货运站。在短短40天内,大桥局员工圆满完成了车站的施工、设计、征地,确保了援藏物资顺利进藏。

中铁十一局集团则担负着青藏铁路安多至拉萨段443公里的铺架及桥梁制造任务。沿线地段多处无人区或人类生存极限的“生命禁区”。最低气温达零下40多摄氏度,昼夜温差30多摄氏度,含氧量不足内地的50%。该集团专门成立了高原高寒地区技术研究课题组,投入1000多万元资金加装了防风、增压、增氧、防寒等装置,开发应用了机械运输与防寒技术、内燃机车高原运营维护技术等一系列新技术、新工艺,保证了青藏铁路提前两个月铺通。

田悦边吸氧气边采访。(记者王威摄)

王威采访一会就得回房间吸氧气。(记者 田悦 摄)   

青藏铁路使神话和故事“走近”百姓

7月1日,“青1”次进藏旅客列车从格尔木开往拉萨。自此,火车将神秘的青藏高原、众多神话传说、精彩的历史故事向百姓拉近。

青藏铁路沿途有300多个重要的景区景点,串起了青海和西藏两省区大部分旅游资源的精华。青藏高原历史文化独特、宗教文化神秘、民族风情浓郁,千百年来,以其神奇的魅力和神秘的色彩吸引着世界各地的游客。

随着列车的运行,旅客们会发现很多过去只有在看小说、听神话时才有的景物。

列车出了青海西宁,进入海北藏族自治州的海晏县,就是有名的金银滩草原。这里因王洛宾的一首《在那遥远的地方》而名扬天下。王洛宾就是在这片草原上,获得了创作这首歌曲的灵感。

昆仑山口,六月雪七月风,一年四季分不清。昆仑山口距离格尔木市约160公里,但在这段距离中,海拔从2800米迅速上升至4767米,气候也呈现出“夏日飞雪”的奇观。在昆仑山口四望,莽莽昆仑巍巍壮观。昆仑山在中华民族文化史上有“万山之祖”的显赫地位,也有着众多的神话传说。

过了昆仑山,可可西里无人区就向旅客现出神秘面容。可可西里近年来因为藏羚羊而闻名于世。列车翻越昆仑山口后不久,旅客就会在左侧看到索南达杰自然保护站。索南达杰生前是青海省治多县县委副书记、西部工作委员会书记,1994年1月18日,在与盗猎分子的枪战中中弹牺牲。在昆仑山口、太阳湖,还有布喀达板峰,都撒有索南达杰的骨灰。

星宿海、通天河,名著中的地点就在身边。金庸小说《天龙八部》中所写的星宿海,就位于黄河源头的玛多县境内。星宿海,藏语称为“错岔”,意思是“花海子”。这里的地形是一个狭长的盆地,东西长30多公里,南北宽10多公里。而距离星宿海不远的地方是黄河上游著名的湖泊扎陵湖、鄂陵湖,古代称为“柏海”,相传当年文成公主进藏时,松赞干布就是在这里迎接的。

接近唐古拉山,列车要通过通天河车站。吴承恩在《西游记》中曾提到八百里通天河,唐僧等人最后靠一头老龟方能渡过。不过,现实中的通天河河谷宽广,水流散漫,完全不像《西游记》中所说的那样,是一处险渡。通天河畔有一处晒经台,传说是当年唐僧师徒晾晒经文的地方,当地的藏族群众在晒经台悬挂着经幡,在高达数米的河岸峭壁上气势非凡。

随着青藏列车西行,更有无数的名字引人遐想:唐古拉山、纳木错、羊八井……

景色美不胜收,故事不绝入耳。其实,青藏铁路的修建成功,才是真正把过去的梦想与神话变成了今天的现实。

    西藏交通的变迁

 这是藏民用牦牛给中国人民解放军进藏部队运输粮食时休息的情形(资料照片)。

运载食品、茶、药品等物资的卡车到达拉萨布达拉宫广场(1957年摄)。

藏族牧民喜迎青藏公路上开来的汽车(资料照片)。

    这是从格尔木出发的“青1”次列车驶出昆仑山隧道。

从汽车到飞机再到火车

北京至拉萨的三个历史瞬间

——1954年12月25日,青藏、康藏两条公路正式通车拉萨。这两条公路把祖国的西南和西北,把北京和拉萨紧密相连。青藏公路从西宁到拉萨全长2100公里,由中国人民解放军修建而成,成为一条穿越青藏高原的主要交通动脉;新中国建立后,康藏公路由进藏解放军修筑。它从西康雅安到拉萨,全长2255公里。如今,北京至拉萨的109国道全长3901公里。

——1956年5月26日,北京至拉萨的航线试航成功。如今,从北京到拉萨每天都有航班,现代化的大型客机来回穿梭北京至拉萨之间。

——2006年7月1日,青藏铁路全线通车,火车由北京驶往拉萨。与通汽车、通飞机相比,这个间隔时间略长了一些。不过,在世界海拔最高的青藏高原上修筑铁路,其资金和技术难度要远远高于修筑公路和开通航班,铁路开通的意义非同小可。其实,早在上世纪50年代,国家就研究建设青藏铁路的问题。1958年,青藏铁路西格段(西宁至格尔木)开工建设,1984年投入运行。不过,青藏铁路格拉段因为要跨越青藏高原,需要破解一系列世界性难题。经过多年酝酿,这段铁路于2001年6月29日开工。经过10万筑路大军5年的奋战,青藏铁路全线建成,创造了“高原病零死亡”的奇迹,打破了“有昆仑山在,铁路就到不了拉萨”的“断言”。

三个历史瞬间,三个历史跨越。随着青藏铁路的全线通车,有着1300多年历史的拉萨古城将焕发出更大的生机。

青藏铁路的世界之最

世界最长的高原铁路。青藏铁路格尔木至拉萨段,穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原,全线总里程达1142公里。

世界海拔最高的高原铁路。青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里,最高点在唐古拉山,海拔为5072米,被誉为“离天最近的铁路”。

穿越冻土里程最长的铁路。青藏铁路穿越多年连续冻土区里程达550公里。

创世界高原铁路最高时速。列车在冻土地段时速100公里,非冻土地段时速120公里,这是世界高原铁路的最高时速。

世界最高的高原冻土隧道。世界最高隧道风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内。

世界最长的高原冻土隧道。世界最长的高原冻土隧道是全长1686米的昆仑山隧道。

海拔最高的火车站。青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地,海拔5068米。

最长的高原冻土铁路桥。海拔4600多米、全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥飞架于昆仑雪山下。

    去年的6月27日至7月5日,湖北日报摄影记者王威、田悦来到海拔高达5000米的中铁大桥局六公司西藏安多制枕基地,深入采访了十万建设大军中的荆楚儿女。在青藏铁路通车的今天,记者写下最真实的感受——

天路的回忆

   荆楚网(湖北日报)(记者 田悦)今天,青藏铁路正式通车。正是我和同事王威在西藏采访“青藏铁路湖北人”整整一年的日子。

一年了,常常梦回西藏。深蓝天空下,风吹过低低的云,经幡飞舞,喇嘛们摆晃着转经筒念着永远听不懂的经文。在雅鲁藏布江哗哗流水声的陪伴中,我们度过了10个不眠之夜。

和铁路建设者们朝夕相处的10个日夜,雪域留给我的,无论我们怎样书写,都感到笔墨的苍白。

我们采访的地点是安多制枕基地。这里驻扎着中铁大桥局六公司98名职工。他们扛起了从唐古拉山口到拉萨100万根枕轨的生产重任。在这里,每一个人,都有自己的故事,都是一本为之感动的书。

忘不了在工地上,熊科明向我伸出的变形的十个手指——指甲全部发白,扁平扁平。他说,在这里吃得最多的是药。大把大把地往嘴里倒,“好像把这辈子的药都吃完了。”

思念亲人,是除了恶劣条件之外,令工友们最痛苦的事。他们除了工作就是强迫自己睡觉,在梦中和家人团聚。同样,在安多的10个日夜,由于手机没有信号,我们只能把对亲人的思念一一存储,直到返回拉萨才发出。

短短10天,难以忘怀的是在恶劣环境下,人与人之间的真情。记得到基地的第二天,盛夏季节竟然出现一片冰雪世界。清晨起床,严重缺氧的我头痛欲裂,意识一阵清醒一阵模糊。透过窗户,我看到漫天飞舞的雪花中,工友们手挽着手,抱成团一步步往工地上挪。王威出去拍照了,当我也哆哆嗦嗦抱着相机往外冲时,胸口忽然发紧,一张口血喷了出来(事后医生诊断为肺水肿)。

400米的路程,他们走了半个小时。也就是这半个小时,我被送进了急诊室,同事王威跑进跑出,一边拍照一边察看我的病情。

4天后,我逐渐恢复了体力,而王威开始有了高原反应。在拍摄过程中,我们把相机设置到1秒8张的高速连拍上,常常端着“大炮筒”猛打“一梭子”后,弯下腰大口大口喘气,最严重时就躺在铁轨路基上靠在一起,哆哆嗦嗦地按快门。

我们就是在这样极度困难的情况下,相互鼓励相互扶持着完成采访。当返回武汉,三个摄影版的《青藏铁路湖北人》呈现眼前时,泪,在那一刻止不住流了下来。

离开安多,工人们给我们戴上了洁白的哈达。而那时,我们真的很想给这里的每一个建设者献上哈达,祈愿他们一生平安。

青藏铁路承载的东西太多。我们深深感受到,正是有了这些建设者,有了他们的付出,才有了青藏铁路的提速延伸,才有了人类对大自然更高层次的征服。在战胜自然的同时张扬生命,在获得生存的同时赢得升华。

行将结束此文的时候,我拨通了中铁大桥局六公司林莹的电话。她说,制枕基地的工人们现在已转战海南、广东等地。今天,他们虽然不能亲耳听到火车汽笛在拉萨拉响,不能亲眼看到欢庆通车的锣鼓舞起来,但无论走到哪里,青藏线的点点滴滴,都将牵动着他们的情思。因为,高原的日日夜夜,早已都刻入他们生命的记忆。

(除署名外,均据新华社1日电)

 

 
 
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