数据显示，“十五”以来，长江航运持续快速发展，货运量、周转量及港口吞吐量保持了两位数的年均增长率，超过了美国的密西西比河和欧洲的莱茵河，成为目前世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。

然而，众多业内人士在为长江航运发展欢欣鼓舞的同时，却都无法忽视这么一个问题———我们的长江水运虽然规模指标大，但效率、效应仍然落后。

众所周知，集装箱是交通运输现代化的主要标志。中国海运集团总公司总裁李绍德先生提供的资料显示，从2002年到2006年，长江内河干线港口集装箱吞吐量占全国港口的比率虽由2.84%增加到了4.1%，但仍偏低。究其原因，一是由于长江航道的通达性差，万吨级船队无法在枯水期重载运行；同时，长江经济带发展不均衡、上游地区的出口贸易竞争力不强等原因都制约了长江内河集装箱市场的发展。

其实，欧洲同样也面临着这个问题。欧洲议会议员CorienWortmann-Kool女士在昨日向大家介绍莱茵河———多瑙河大通道时说，莱茵河与多瑙河这两条“姊妹河”虽一样名气响当当，运输上的地位却颇为不同。

这个大通道中，莱茵河是开发最完善、利用率最高的部分，集装箱运输占其总货运量的10%，而多瑙河的内河航运却只集中在低价值的散装货物市场，集装箱运输仅占总货运量的1%。她认为，多瑙河绝对具有可开发集装箱运输的潜力。与长江一样，多瑙河一些区段也有吃水深度不足的问题。这需要进行持续性的维护工作，消除制约航运的瓶颈。为了促进多瑙河运输模式的转变，可沿水运通道开发货物转运设施，并且开发用于货物加工、转运和储存的物流中心和工业中心。

此外，优化运输条件还需改进内陆水运的管理水平，她向中国专家们介绍了欧洲内河信息服务系统“RIS”，并称这一泛欧洲的信息系统将在近年实施，将有助于内陆水运与物流的现代化。

与会专家认为，莱茵河－多瑙河通道的开发进程，可为我们长江黄金水道的进程发挥借鉴作用。

扬子江与莱茵河的对望

一个是坐落于莱茵河入海口的“欧洲门户”荷兰鹿特丹港，一个是位于滚滚扬子江入海口的“东方明珠”上海港。昨天，两位相距万里之遥的老总———鹿特丹港务局副总裁兼首席执行官PieterStruijs先生和中国外运股份有限公司执行董事兼副总裁陶素云女士，分别从大西洋东岸和太平洋西岸站到了武汉的同一个演讲台上。上海港和鹿特丹港的吞吐量都在稳步增长；两大港口都受益于河口地理优势；两个“幸运港口”都能说明水路是同时具备合理成本和巨大运输能力的唯一选择———PieterStruijs先生兴致勃勃地为大家作了个类比。

如果把中国海岸线比作弓，把万里长江比做箭，上海港就在这么一个弯弓射箭的支点上，正是接纳转运长江黄金水道进出口货物的最佳平台。近年来，长江流域不少省市从上海口岸进出口的货物总量不断攀升，以我省为例，从上海口岸出口的货物总量中，集装箱比重约占98％。

然而，陶素云女士说，现代物流对水运服务的效率和成本提出了更高要求，客观上要求长江水运建立起与枢纽港紧密协同的一体化江海联运模式，以及高效的转运体系。然而，目前长江江海联运的中转比例偏低，去年上海港集装箱吞吐量超过1800万标箱，但其中国际中转集装箱的箱量仅占16%。

长期以来，我国的水运被分为内河与海洋两个相对独立闭合的系统。这样一来，海船因为船舶吃水和过桥高度等限制，开不到内河纵深港口去，而江上船舶也因船舶稳定性和设备配置等问题无法出海航行，一体化的运输链条无法形成，船、箱、货、港口、岸线等相关资源难以整合。

然而，在内河运输适应深海作业上，莱茵河已经为长江做出了榜样。PieterStruijs先生说，目前鹿特丹港许多转运基地已经拥有或正在安装为内河船舶配置的专业起重机，还新建了一个专业的三角洲驳船支线码头紧靠深水转运基地，这个基地所拥有的起重机、海关和安全设施全都是专用于内河运输的，还采用了专业公司研发的驳船处理软件。

“黄金水道”迎来黄金时代

“货物运输量9.9亿吨、江海直达运量达5.5亿吨。当之无愧的第一，长江！”昨日的论坛上，世界各国专家有一条共识就是———“黄金水道”已经迎来黄金时代！“您怎么看长江和莱茵河的比较？”

会后，面对湖北日报记者的追问，交通部部长李盛霖说了这么一句话：“我们的长江比莱茵河长，将来作用更不会比它弱。”他补充说，湖北处于长江中游，承上启下，在“黄金水道”无疑处于重要的战略枢纽地位。并且随着航运的发展，湖北这种地位还将越来越重要。

他说，下一步将争取更多资金投入内河水运建设。同时，加快推进内河船型标准化，促进内河航运结构调整。今后5年至15年，我国内河航运将实现水网地区500吨级以上骨干航道联网，同时优先发展长江、珠江、京杭运河和长江、珠江三角洲水网骨干航道。

“黄金水道”迎来黄金时代