降价产生“抗药性”

曾几何时，降价对车市的促进作用，用“爆发性”增长来形容也决不为过。

2004年，南北大众终于发招联合降价，率先在中国车市打响了真正意义上的降价大战。本次降价不但使上海大众创下单月销量达28006辆的纪录，而且借此重新夺回销量冠军的宝座；而一汽大众的增幅也高达73.3%，成为当月最大的赢家。至此，车市降价的巨大威力第一次得到了集中体现。

然而，时至今日，众多厂商的频繁降价使并不成熟的车市产生了明显的抗药性，其效应已大不如前。不仅如此，降价的副作用已开始凸现：消费者“要买的不敢下手，买了的提心吊胆”。近日，甚至出现了某品牌降价后用户集体退车的事件；另一方面，厂家、经销商“降了卖不动，不降更严酷”。

伤了车主的心

在媒体工作的黄先生，今年1月份花了21万多元购买了某品牌1.8T顶配版车型，然而短短不到2个月时间，那款车“跳水”2万元。他愤愤表示，老顾客的感情和经济利益受到伤害。

近两年，车辆大幅“贬值”的现象可谓司空见惯，表面上看消费者得到了暂时“实惠”，但实际上消费者也是降价的受害者。一方面消费者不得不忍受汽车质量配置日益缩水，另一方面如果消费者出手了，成为了车主，则会忐忑不安地担忧着是否又会降价。频繁降价引发的持币待购，严重阻塞了整个车市的流通，厂家、经销商最终只会吞下自酿的苦酒。

东风日产乘用车公司副总经理任勇表示，如果跟风降价，那就等于置消费者的利益于不顾，是自己砸了自己的招牌，同时对自身品牌形象也极为不利。

显然，价格的相对稳定是整个车市尤其是中高级车首要考虑的最关键因素。

自主品牌最吃亏

降价的结果就是厂家利润的直接丧失。几乎所有厂商都已经为降价付出了代价。

业内人士介绍，这个代价包括技术人员的流失以及对研发投入的减少。尤其是中国的民族企业，低利润使得这些企业很难投入大笔资金从事汽车车型的研发以及品牌推广，而技术研发与品牌推广又是提高汽车企业竞争力最重要的两个因素。

目前，民族汽车品牌市场竞争力主要还是靠价格差，而由合资汽车企业主导的降价，实际上将中国民族汽车工业带入了恶性循环中。合资汽车品牌的每一次降价，都对民族汽车工业形成一次打击，自主品牌正在面临低价无利的尴尬。

4S店风险陡增

有关专家分析，目前自主品牌汽车的价格已降到仅剩微利的程度，合资品牌低端车也只能捞点“小钱”，虽然中高档车利润稍高，但也有继续下探的趋势。

降价使整车利润的压缩已成为不争的事实，这让各大汽车4S店的压力和风险大大增加：初期投入巨大，经销产品单一，受厂家制约严重。当整车制造商不得不用降价的方式来继续刺激消费者时，4S店曾经的光环一下子被“自己人”冲淡了。

张世端算了笔账，建一个中型4S专卖店，一个月下来，4S店的所有支出差不多要近50万元。即使按每辆车平均利润6000元来算，近50万元的月开销意味着每月必须卖掉80多辆车才能保持不亏，在目前竞争如此激烈的情况下，其压力可想而知。

除了降价，还能做什么

中汽协会相关产业分会首席分析师贾新光分析认为，在定价方面，我们已经走过了三个阶段。最早的定价是参考进口车的价格来定国产车的价格。其次是成本加利润阶段。加入WTO后，大多数厂家实行的是竞争定价，即定价时参照同档次的其他竞争车型的价格。

目前这三种定价方式都不适应了。根据市场发展的必然规律，要想定一个比较合理的价格，就应该根据消费者的需求进行定价，这就要求所有汽车厂家都得转变观念，转变定价方式。在国外，定价策略是在推出新车时会考虑到一个细分市场，该车就只为这部分消费者而推出。

张世端认为，汽车是大件，更是易耗品，除了降价这一招，厂商经销商在售后大有可为。例如，在国外不少车型是终身保修，而目前国内一般都设定2年或6万公里期限，高昂的维修保养费用，极大限制了车市的发展。第一辆车是销售人员卖出去的，第二、三辆车很可能是售后服务人员卖出去的。随着我国汽车业产能和技术的快速提高，消费者的快速成熟，汽车品牌的竞争将由技术、价格等不可避免地转向售后服务。