从武昌到汉口，或从汉口到武昌，坐船怕起大风、浓雾，坐车过桥又怕堵车。2005年，武汉市民就可以坐地铁过长江。
日前，武汉过江隧道已获国家计委初审通过，预计年内动工。备受江城市民关注的“万里长江第一隧”到底什么样？怎么建？建成后对武汉有哪些影响？
2005年，从武昌到汉口，如果不坐船，不走长江一桥和二桥，又不想绕远路走别的桥，怎么个过江法？很简单，市民可由武汉长江隧道快速通过。
从铁道部第四勘测设计院近日绘制的过江隧道初设效果图来看：隧道宽度达34．9米，其中公路为双向四车道高级沥青路面，同时预留地铁双线。江南、江北各设竖井，作为通风口。
据介绍，隧道建筑全长3609米，初步预算达18亿元，由引道、岸坡隧道、沉管隧道三部分组成，在武昌、汉口两处各建进出口通道。其中，下沉的管道全长1380米，高9．2米。
等到2005年过江隧道建成，武汉等于又多了一座“长江大桥”，不但地铁从这儿经过，汽车也可通行。
目前，有关部门已完成了过江隧道（含地铁项目）工程的预可性和可行性研究报告，并获国家计委办公会初审通过（3日本报1版曾进行报道），再经国务院办公会正式批准立项后将开工建设。
据悉，地铁总投资120亿元，全长30．7公里。线路起于汉口常青花园，途经青年路、解放大道、黄石路，从青岛路经过江隧道上武青三干道，走洪山广场、中南路、珞喻路，止于关山。沿线计划设置22座车站。
过江隧道怎么建 初步设想：十二节沉管江底连
虽然最终方案目前还没有确定，但记者从城市轨道交通设计研究院获悉：过江隧道施工很可能采用沉管法。
沉管法隧道施工技术在国内还是一项新技术，经过十多年实践，我国已成功掌握了沉管隧道建设技术。1993年，广州建成了内地第一条水下大型沉管隧道———珠江隧道。随后，国内采用沉管法的隧道有：上海复兴东路、香港跨海隧道等。
据有关专家介绍，武汉沉管隧道的具体操作方法为：首先，在枯水季节时，施工单位在汉口、武昌岸边开挖有几个大型游泳池大的“船坞”或“干坞”，然后在里边做好12节沉管（大型混凝土构件或混凝土和钢的组合构件），每节长115米，宽34．9米，高9．2米。同时，在沉管两端用临时隔墙封闭。
到洪水期时，将“船坞”或“干坞”的大门打开，用拖船装好沉管，然后将沉管浮运沉放到江中预先浚挖好的沟槽（隧址）中，再将这些管节联接成整体隧道，最后回填砂石将构件埋入原河床中。
据悉，建水下隧道有两种基本方法：沉管法和盾构法。沉管法施工又称预制管段沉放施工，是修建水下隧道的一种重要方法。
盾构法是采用盾构机在地下向前掘进，同时在机器的尾部及时拼装上可以承受巨大压力的管片，形成圆形隧道。采用盾构法建隧道，我国已积累了许多成熟经验，技术上更有把握。但是，用盾构法建过江隧道这样长的隧道，建设工期很长，资金需求很大。
过去建隧道都采用盾构法，而过江隧道为何要用沉管法？据有关专家介绍，沉管法造价要比盾构法低廉。此外，沉管法不受盾构设备自身条件束缚，可造出的隧道气势特大。过江隧道宽度达30多米，共有6条车道，而且因在陆地上预制，就摆脱了地下盾构施工带来的不便，隧道可以做成矩形，断面高度达9．2米，今后大型集装箱运输车也能进出自如。
据介绍，武汉过江隧道若开工建设，它将是世界沉管隧道工程跨越的最大河流。它下沉40米，居世界第二，仅次于海湾隧道的40．5米，但以武汉最大洪水来计，下沉深度将达到45米。
走过江隧道，出行更便捷，而且两桥将有效“减负”
目前，跨江交通的沉重压力是武汉市交通的一个重要问题，过江隧道建成后，压力将得到有效缓解。
据预计，2005年，由隧道过江车流量将达4．5万辆／日。2010年，由隧道通过的占过江车辆23％以上。
武汉被长江、汉江分隔成武昌、汉口、汉阳三镇，形成了三镇鼎立的独特城市地理结构，无论从长江两岸经济的均衡发展还是武汉市民的生活方便来看，跨江交通的重要性都不言而喻。
据悉，现有的长江一桥和二桥已经超负荷运行。长江一桥、二桥设计流量分别为每天3．5万辆和5万辆，据有关部门的调查统计，两桥1999年的车流量已达到每天6．6万辆和6万辆。长江白沙洲大桥的建成对分流部分过境车辆起到一定作用，拟建的长江天兴洲大桥和阳逻大桥主要解决城市中环线快速通道和外环交通，但都不能从根本上解决城区中心地带交通拥挤的问题。
在中心城区南、北岸之间建设过江隧道，形成新的过江通道，这将大大改善城市交通路网结构，有效缩短车辆行驶的距离和时间，不仅使市民的出行大大便捷，整个城市的综合经济实力也会得到提高。
1988年就提出设想 过江隧道：14年的梦想和心血
从最初的设想到具体方案获国家计委初审通过，武汉过江隧道倾注了有关专家和技术人员14年的心血。
1988年，铁四院曾提出在今长江二桥处建设水底隧道，由于当时国内还未有建设大型水底隧道的经验，提议仅仅停留在设想阶段。
1993年，国家准备建设京沪高速铁路，由于跨江地区距南京长江大桥仅1．7公里，若再修桥会对长江航运带来影响。因此，隧道专家、设计大师陈应先提出“以隧道方式过江”。最终虽未能变成现实，但产生了强烈反响。
1995年，武汉市科委组织铁四院等单位开展“武汉地铁重大技术经济问题研究”，地铁和轻轨的课题名列其中。
同年，武汉地铁办成立前期领导小组。
1996年，铁四院自费开始对过江隧道（含地铁项目）工程进行预可性研究。
1999年，武汉地铁办正式委托铁四院从事地铁研究。
同年11月，中国工程院水利土木部和地下及隧道实验研究中心曾联合举办沉管隧道技术研讨会。
2001年，过江隧道（含地铁项目）正式上报计委。
2002年，过江隧道（含地铁项目）方案获国家计委初审通过。
过 “地铁”“轻轨”莫混淆
目前，武汉市正在建设轻轨一期工程，又申报地铁工程。那么，轻轨与地铁到底如何区分呢？
轻轨和地铁同属于轨道交通，两者的主要区别在于单向最大高峰小时客流量。轻轨铁路采用中等载客量车厢，最大高峰小时客流量1．5－3万人次，而地铁采用大载客量车厢，最大高峰小时客流量为3－6万人次。中等载客量的轻轨铁路车厢，一般的额定载客量是202人／辆，编组采用每列2至4辆。而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人／辆，编组采用每列6辆。
当然，地铁有建于地下的、地面的、高架的；而轻轨铁路同样有建于地下、地面、高架的。有人认为地铁肯定是建在地下的，而在地面行驶的则认为是轻轨；更有人认为轻轨铁路的钢轨重量要比地铁为轻，这些理解均是错误的。
建桥好还是建隧好 专家建议：宜隧则隧
据有关部门统计：如今长江上已建、在建、拟建桥梁有30多座，每70公里就有一座桥梁，严重影响了黄金水道。
长江上每建一座桥，实际上就是增加了一道碍航设施，对船舶的安全产生不利影响；桥墩过多过密，还会影响航道的畅通。一位河流泥沙专家曾测量过，洪水期间受桥墩的制约，使其水位至少提高0．03米左右，桥墩还使泥沙淤积、河床变迁，武汉长江大桥就是很好的佐证。自上世纪60年代起，泥沙就开始在汉阳桥头上方积淀，每年枯水期便形成隐约可见的江滩。
对此，有关专家建议，跨江建筑的数量宜尽量减少，能合并尽量合并。比如公路、铁路在同一地区跨越长江时，便应考虑建一座“两用”桥，以利航道水运发展的需要，如天兴洲公铁两用桥。
此外，本着“宜隧则隧”的原则，尽可能建设水底隧道。
沉管隧道的十大优势
与建桥相比，跨江通道采用水下隧道有诸多优点：不影响任何航运；不受恶劣气候影响；抵抗战争破坏和抗自然灾害的能力强；能做到不拆迁或少拆迁，可降低造价；超载能力远高于桥梁；对生态环境干扰影响小，不会引起河床的变化；水下隧道结构抗腐蚀性强，耐久性好；结构维护保养费用比桥梁低得多；建设用钢量比桥梁少；设计时比较容易做到一隧多用，可以安排城市供水、供电、供气、通信管道等通过。
世界第一条地铁
1863年，世界最早的地铁——伦敦“大都市铁道”开通，这段路程仅6．5公里，但第一年就运载了乘客950万人。至1915年，伦敦的地铁开始成为一个大网络。
第一条地铁线路采用了“挖—盖”的工序来建造，即挖掘一条深沟，然后封盖其上面。1890年建造的真正的“管状”铁道，是用一个液压冲头推进的钢箍钻通泥土建成的。
我国第一条地铁
我国第一条地铁———北京地铁一期工程于1969年10月基本建成，于1971年1月开始试运营。目前运行区段从北京火车站至西郊苹果园，全长23．6公里，共有17个车站。
