4月20日，地铁19号线武汉站—武东站区间中间风井至武东站左线隧道盾构机始发。 记者李永刚 摄
长江日报大武汉客户端4月20日讯 20日上午，武汉地铁19号线武汉火车站—武东站区间左线盾构机“DZ829号”刀盘缓缓转动，标志着该区间正式进入双线掘进施工阶段。
盾构机分体始发
边掘进边组装
因风井长度仅34米，长达85米的盾构机在井下以回字形布置。 记者李永刚 摄
上午10时许，位于三环线与落雁路交会处附近的施工现场，长江日报记者看到，30米深的始发井内，一台名为“DZ829号”的盾构机已经蓄势待发，准备向武东站方向掘进。
武汉地铁集团建设事业总部二级项目经理李家春介绍，武汉火车站—武东站区间全长4.7公里，包含1个中间风井和7个联络通道，是19号线最长的盾构区间。“此次始发的中间风井—武东站区间左线全长2728米，共1819环管片，隧道开挖直径6.98米，采用复合式土压平衡盾构机。”
盾构始发井布局图。分体始发的“DZ829号”盾构机和常规盾构机摆成一条直线不同，“DZ829号”后配套台车的摆放，像一条首尾相连的“贪吃蛇”，放置在风井有限的空间内。
记者注意到，和常规盾构机摆成一条直线不同，“DZ829号”后配套台车的摆放，像一条首尾相连的“贪吃蛇”，放置在风井有限的空间内。施工方中建三局地铁19号线项目技术负责人龚杰介绍，因为外部环境复杂，盾构始发井净空仅34米长，但是盾构机及后配套总长达85米。如何把85米长的盾构机放入34米长的风井呢？项目团队经过充分论证，决定采取“分体始发”技术，这也是武汉地铁首次采用土压平衡盾构机分体始发，进行小风井、长距离掘进。
“在整体始发空间不足的情况下，我们将盾构后配套台车进行分解，布置在风井底板有限空间内，通过延长管路和电缆，保障盾构机功能完备。”龚杰介绍，项目团队坚持稳中求进，每掘进一段，就在轨道上架设一节台车，边掘进边组装，直至完成整台盾构机合龙。
下穿东湖、京广高铁
打造隧道施工“五无”质量标准
4月20日，地铁19号线武汉站—武东站区间中间风井至武东站左线隧道盾构机始发。 记者李永刚 摄
19号线武汉火车站—武东站盾构区间分成两段施工，武汉火车站至中间风井盾构区间将下穿东湖、京广高铁，中间风井至武东站盾构区间下穿武东编组站，施工难度大，对盾构掘进沉降控制精度要求极高。
李家春介绍，为确保隧道施工质量，这个区间按照武汉地铁精细管理的最高标准，制定了打造“无污染、无错台、无破损、无渗漏、无超限”的“五无隧道”的质量目标。
针对工程重大风险源，施工方中建三局开展了地质补勘、区间建构筑调查，编制了《盾构下穿风险源专项方案》《风险源管理清单》《盾构掘进安全管理指南》，确保质量安全管控平稳有序。
据了解，“武武区间”右线区间盾构机已于2月28日始发，仅用时30天便完成分体始发进洞，腾出底板空间。左线区间历时20天完成盾构机分体始发吊装、安装和调试，保障了此次盾构机顺利始发。
截至目前，武汉地铁19号线6个区间已有5个区间进入了盾构施工阶段。
【背景】
武汉地铁19号线工程起于武汉火车站，途经武东路、花城大道、花山大道、光谷五路，串联杨春湖副中心、青山区武东、花山生态城、光谷中心城，止于高新二路站，全长23.3公里，设站7座，全为地下站。
19号线走向示意图。
该线路是武汉轨道交通线网中的市域快线，远期将延伸至天河机场，设计最高运行速度初期为120公里/小时，预留提升至140公里/小时的条件。未来建成后，19号线作为一条贯穿光谷中心的纵向轴线，将使光谷与武汉火车站、天河机场快速互联，加快武汉东部新城组群的快速复合交通走廊的建立，构建东湖国家自主创新示范区的纵向发展轴，优化交通出行、完善民生环境。
（长江日报记者陶常宁 通讯员曾斯 袁永华 周旭）
