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武广铁路延伸CEPA威力 珠三角长三角竞争武汉

发布时间: 2009-11-27 14:53   来源: 荆楚网   进入电子报

  武广铁路建成后,从广州到武汉的时间将只需要4个多小时,从香港直达武汉全程仅需5个多小时。
  沪汉蓉高速铁路项目亦已获国家有关部门批准,其建成后武汉至上海的旅行时间可由16.8小时缩短至5.5小时。
  不过,沪汉铁路预计2005~2010年建设,而武广铁路的建设则是在2003~2007年。
  2003年11月,武汉市交通委员会向武汉市领导汇报:铁道部已经批准建设京广铁路客运专线,这将使武汉与广州的距离由10小时缩短为4小时,换言之,珠三角将离武汉更近了。而珠三角与长三角由此将展开新一轮的腹地竞争。
  二地代表同一提案
  2003年初的十届全国人大一次会议上,以武汉铁路分局党委书记、全国人大代表余长富为首的湖北30名代表联名提议:首先在京广铁路干线通道上实现客货分线,建设流量大、时效性强的京广铁路高速客运专线。
  目前,铁路部门已经着手该客运专线的筹备工作。据悉,该客运专线首期将建成武广段,北起武昌,南至广州,全长971公里,按时速250-300公里设计,预留每小时350公里时速的条件。建成后,武广间列车运行将从目前最快的10小时30分压缩到4小时左右,缩短旅行时间在6小时以上,实现旅客当日往返。
  纵贯湖北的京广线是我国的交通大动脉。10月30日,余长富接受本报采访时分析说,京广铁路沿线人口稠密、大中城市集中、经济发展水平较高,客、货运量需求巨大,经多次技术改造、扩能提速,部分区段利用率接近100%,仍不能满足运输需求。
  余长富还介绍,目前湖北经铁路到西南和广州方向的货物运输严重受限,客货争能问题突出,“制约湖北经济发展,直接影响四川、湖南乃至华中地区、珠江三角洲经济发展”。
  据悉,武汉的相关规划已预留京广铁路高速客运专线通道,湖北省沿线地市通道选择十分方便。“修建京广铁路高速客运专线,符合国家铁路技术发展政策,也符合湖北省情、武汉市情。”
  在以余长富为首的湖北代表团议案提交的同时,作为这条快速客运专线终点城市的市委书记,广州市委书记林树森全国人大会议一开幕也领衔广东人大代表提出议案,呼吁解决京广线武广段运能饱和的问题,尽快建设快速客运专线。
  林树森在议案中指出,目前武广段的客流量每年都以10%以上的速度上升,在京广南段部分地段客流密度达到2755万人之多(指在一定时间内一个区段平均每公里线路所通过的旅客人数),为全国主干线之最,大量旅客因铁路运能不足而被“拒之车外”。
  “一线沟通南北,香港澳门受益”,全国政协委员梁亮胜先生算了这样一笔账:目前从香港直达广州的火车时间约为100分钟左右,到武汉只有隔天班车,需要14余小时。由于班次较少,节假日更限制客流。如京广高速客运专线建成后,从广州到武汉的时间将只需要4个多小时;从香港直达武汉全程仅需5个多小时。
  珠三角急拓腹地
  有区域经济专家指出,珠三角对武广铁路如此期待,是因为珠三角在与长三角竞争过程中,腹地方面的劣势越来越明显。
  数字最能说明问题:连成一体的长三角腹地达9万平方公里,但珠三角腹地仅4.1万平方公里。与腹地相关联的一个数据则是人口总量,长三角人口达7000万,而珠三角常住人口仅2500万,加上外来人口也只有4150万。
  而数字背后带来的是对跨国公司投资带来的影响,两个三角洲都不敢忽视。
  据国际几大商会分析指出,对跨国公司来说,一个中国式“三角洲”经济带需要有三个条件。第一,要具备开放型的特点,位于交通枢纽地带;第二,需要有强大的经济腹地作为依托,产业门类齐全;第三,非常合适的投资环境和市场潜力。
  2003年1月,原广东省委常委、深圳市市长于幼军在审议省政府工作报告时指出,“上个世纪八九十年代,国际资本进入我国,更多是希望获得在劳动力、土地等方面的比较成本优势,进行加工后出口,从而占领国际市场,广东因毗邻香港、距国际市场较近具有独特的优势;现在,外资进入我国,主要是想占领中国市场,自然会选择那些发展腹地广阔、对辐射中国市场有利的地区。”
  于幼军也曾承认“广东与长三角、渤海湾地区比较腹地较小,在这方面具有明显的劣势”。他甚至提出,要把拓展经济发展腹地作为广东省今后的一项战略任务来抓。
  摩根士丹利亚太区首席经济师谢国忠形容,中国正出现一场“三角洲竞争”。他强调,珠三角的出路之一,目前除了进一步及加快落实粤港澳融合外,也可以考虑与福建、湖南、广西等邻近省份实施区域一体化发展战略。
  于幼军前不久刚履新湖南省委副书记和湖南省常务副省长要职。有业内人士预言,富有经济头脑的于上任后,将会主动推进湖南经济向珠三角经济的融合,从另一个方向而言,珠三角腹地将加快向湖南延伸。而武广高速铁路可以看成是珠三角腹地战略的进一步延伸。
  CEPA推动泛珠三角经济圈
  而长三角对武汉的影响优势是天然的,那就是长江的“黄金水道”。
  有物流专家为记者算了这样一笔帐:从武汉走水运,一般的轮船可运200集装箱货物,而每列火车仅能运100箱;而同样一个箱子走水路,价格仅为铁路的三分之一。
  让长三角企业触动的是CEPA。
  某500强企业的中国区供应链总监向记者透露,“据我所知,许多公司在考虑把部分公司往香港、广东转移,他们正在针对CEPA做分析。”
  在CEPA的背景之下,珠三角顺势往外拓展,“此时的武广铁路,对于坐拥CEPA之利而又缺乏腹地的珠三角而言,仿佛如虎添翼”。
  现在,广东与周边省份的连接从未如此紧密。
  8月8日,来自福建、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州和广东等9个省区的计委主任在广州聚首。据悉,九省计委主任初步达成的重要共识是:争取中央有关部门的支持,推进与港澳的交流与合作,促进区域内共同发展。实质性的举措包括:原则上每年召开一次九省区联席会议;在今年年底或明年初,举行九省区区域合作与发展论坛,并使区域合作研究从计委扩大到政府其它部门、企业和学术界。
  在更早的2003年4月9日,广东省发展计划委员会与广东省建设厅联合向广东省各地、市、县发文,除强调在珠三角继续建立“两小时经济圈”外,更提出了“内优外拓”战略以拓展珠三角腹地。
  这份《规划》显然也并未只停留在纸面上。( 本文来源:中国财经信息网)

(本文来源:荆楚网 编辑:艾凌璐)
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