中部圆心演绎新速度 铁路高速化的经济命题(上)

制图梁晓莹

　　荆楚网消息 (湖北日报记者梁晓莹) 南下，即将开通运营的武广客运专线让武汉与广州牵手“3小时经济圈”；北上，多趟直达列车与动车组组成优势互补的高速大军；往东，11日新开的汉口至青岛动车组演绎着陆地航班的魅力；向西，武康、襄渝铁路二线打破铁路瓶颈，武汉与鄂西北、川渝地区的时空距离大大缩短。“九头鸟”在全国四大交通枢纽的发声愈来愈嘹亮，湖北正演绎着历史上绝无仅有的神州“天元”。
　　掘通瓶颈，串起迅捷东西走廊
　　11日，首趟赴青岛的子弹头列车从汉口站出发，一路飞驰向东。星级宾馆的感觉固然让人陶醉，但“夕发朝至”才是它的最大魅力。“以前从武汉到青岛，下午4点多从汉口站出发，中间绕郑州等20多个站，第二天下午火车才慢悠悠地晃到青岛。从青岛回来更够呛，只能坐过路车，常常买不到票。”湖北省山东商会常务副秘书长李秀描述自己往返武汉和青岛时的旅程写照。
　　如今卧铺动车组的开行，比过去整整压缩了10小时13分。
　　随着今年合武客运专线的开通，从武汉到合肥、南京、上海分别只需2小时、3小时和5小时。武汉与华东的距离正越来越近。
　　与东线相比，由于有重重大山阻隔，西线的运能矛盾更加突出。每年春运期间，由武汉中转前往川渝方向的旅客急剧增加，但过去受铁路线路条件限制，仅有的一条单线铁路无法承载开行更多临客的需求。
　　武汉至安康增建的铁路二线建成，武汉到十堰、襄樊动车组从今年国庆起开行，让紧张的鄂西北通道大大松了口气。在9月24日一次测试中，动车组运行最高时速达到了232公里，将鄂西北乃至川渝方向列车推向了高速铁路时代。10月30日，与武康二线相接的襄渝二线铁路成功开通，西向运能“大释放”延伸至重庆。11日，武昌至重庆北的K1024次如期开行。过去，武汉往川渝方向的始发车仅3趟，共载客3535人，长期满负荷运行。增开这趟列车后，运能可增加36%。
　　时速350公里带活“3小时都市圈”
　　杨春湖畔的武汉火车站，将在下月迎来四方宾朋，成为我国线路最长、技术标准最高、投资规模最大的客运专线起点，也将成为武汉周边“3小时都市圈”的圆心。
　　京广线武广段，业内公认的全国最繁忙的铁路干线之一。武昌至广州间近1100公里的运营里程中，早在2002年就有一半的区段利用率达到了100%，93%以上区段利用率超过90%。按“85%即视为运能饱和”的标准，武广段运输能力早已不堪重负。受这一影响，春运期间京广线只能停货(车)保客(车)，不仅我省至西南、广东方向的货物运输严重受限，而且还直接影响四川、湖南、珠江三角洲的经济的联动。3个多小时，武汉直抵广州。即将开行的武广客运专线，让“早上品广州早茶，下午登黄鹤楼”成为崭新的时空体验。
　　中建三局商品混凝土公司总经理吴文贵，是位典型的“空中飞人”，每年有一半的时间都出差在外，大多数是乘飞机。他说“往返机场路途耗时太多，而且飞机受天气等因素影响较大。今后像武广客专这样4小时内可到达的地方，我会首选动车组，成本低，出行有保障。”
　　重塑“天元”优势
　　湖北的区位优势，正借着高速铁路这一交通优势全速起航。
　　“过去铁路在500公里至800公里内运行较为常见，1000公里以上的长距离运输多指望航空。随着东西南北一条条高速铁路开通，铁路为我们开辟了一个崭新的长距运输新时代。”中国管理科学研究院武汉城市交通管理研究所胡润州教授如此评价。
　　对湖北而言，原来的高速铁路主要以北上为主，东、西线一直是软肋。“近几年间，最大的变化就是东西南方向的铁路也向‘高速化’方向发展。如今，8小时左右，以武汉为中心几乎可以到绝大多数特大城市和大城市，湖北承东启西、接南纳北的区位优势大大提升。”胡润州说。
　　待汉宜、宜万铁路开通运营后，我国西部和东部将在湖北以铁路的方式几乎呈直线式相连。即将于下月开工的荆州至岳阳铁路，又将填补鄂南湘北及东洞庭湖地区无铁路的空白，武汉城市经济圈和长株潭经济圈将更顺利地对接。
　　更让人振奋的是，以高速公路、航空为两翼的高速交通运输也在发力。今年底，沪蓉西（沪渝）高速将全线通车，从武汉至恩施将减至6小时。而以武汉1500公里半径画圆，全国的38个重要机场，有32个处于圆内，天河机场旅客吞吐量目前已达1000万人次，迈入千万级机场行列。以高速公路为代表的省内与省际交通和以航空为代表的超长距离交通，与高速铁路一道，将湖北托向高速平台。“中国的四大交通枢纽中，广州主要辐射珠三角和港澳地区，北京的主要集中为华北，上海以长三角为重心。从区位角度来看，湖北的‘天元’位置最具优势，这是另外几个枢纽无法替代的。”胡润州表示。